A questão ferroviária brasileira nesse início do século XXI, aos poucos, tem sido retomada nos debates suscitados a cerca do estrangulamento instalado nos serviços de utilidade pública. A partir da aprovação do Decreto de Lei nº 14.273 (dezembro de 2021), irrompeu no Brasil o novo marco regulatório da Lei de Ferrovias, visando ampliar, sob nova regulamentação de investimentos, as parcerias Público-Privadas que somam atualmente 79 pedidos de autorização para a implantação de 20.721 km de novos trilhos. Como se sabe, a modernização e ampliação da malha ferroviária ao longo do século XX foi penalizada pelo “Partido Rodoviário” que, nos anos 1950, optou pelo modal rodoviário como eixo de povoamento e integração do mercado interno. A rebeldia do caminhão ao planejamento delineava os ditames do desenvolvimento nacional, cujas facilidades de penetração nas articulações viárias e conexão de novas redes urbanas possibilitaram sua expansão mediante ao volume e a tonelagem de cargas transportadas. Se antes, o papel das ferrovias procurou contribuir com o desenvolvimento da pequena produção mercantil brasileira no final do século XIX e início do século XX, ligando a região portuária à sua hinterlândia numa espécie de “exclusivo regional”, foi o caminhão que alçou a integração nacional. Atualmente a malha ferroviária brasileira pouco se desenvolveu, apresentando 30.485 km, pouco mais do que existia em 1922. Diante desse quadro, a pesquisa em andamento, procurar-se-á elucidar a atual quadra histórica e conjuntural em que se encontra as ferrovias catarinenses, e suas potencialidades de inserção no novo marco regulatório